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我国通用航空小镇发展之我见

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近年来,我国的通用航空业发展迅速,特别是2016年5月17日国务院办公厅印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》,对进一步促进通用航空业发展作出了部署。意见提出:到2020年,全国将建成500个以上通用机场,基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场。


在此大政策背景下,各省市政府也加大了对通航机场的投入和政策倾斜,例如这几年在GDP增速上一直位列前三的贵州省就提出了到2030年县县(88个县)有通航机场的发展目标。同时,通航产业也没有落下这几年如火如荼的特色小镇申报和建设热潮,一批国家级、省级通用航空小镇应运而生。


上海博雅非常有幸在这类小镇的发展初期就参与了2个国家级通航小镇--浙江省杭州市建德通航小镇和广西南宁市伶俐通航小镇的开发建设。通过近一年半的工作,我想就我国通用航空小镇的发展谈些想法。


中国的经济能发展到今天这个世界地位,一项条件肯定是大家都认同的,那就是市场规模。目前我国的通用飞机数量加起来不到3千架,美国大概23万架,我们的通航产业基本上还没有起步,而国际上已经发展得很成熟了。这是非常大的一个差距,所以业内一直有个结论和判断:通用航空是改革开放以来唯一没有开放和发展的产业。


但通过深入的研究,我对我国的通航产业市场容量持保留的意见。因为美国的通航飞机数量占世界总量的61.9%,不应和其它的产业市场一样成为我们的参考或追赶指标,它的形成有非常特殊的历史和国内市场因素。第一,美国的通用航空发展是在二次世界大战以后,被大量过剩的航空器和飞行员促成的,现在全美有超过373,000名通用飞行员。第二,美国十分务实地为通航机场制定了建设标准,通用航空机场的建设成本小于高速公路2公里的造价(我国现在的通航机场跑道是按能降落波音737的标准来建设的,投资额非常大),所以大量分布在美国各地的通用机场带动了小社区的发展,并缩短了城市和乡村的差距。


20世纪60年代初拍摄的龙华机场


但是,我国人均适宜居住的土地面积很小,改革开放后的城镇化进程也催生了大量的人口聚集城镇,再加上拥有全球公里数最长、覆盖面最广的高速公路网络。在这些客观条件下,按美国的数量标准或世界平均水平大量建设通航机场和培训通航飞行员对中国是没有必要的,而且也没有足够的发展空间。例如,我们上海在去年才刚刚拥有了通航机场,由原来的龙华机场改建成。龙华机场始建于1917年,已有上百年的历史,地处上海市现在最繁华的副中心徐家汇地区,周边高楼林立,频繁起降通航飞机,特别是让私人驾照拥有者飞行,从安全性角度考虑都是不适合的。上海这一我国最发达的城市现状尚且如此,其余城市的发展就更加困难了。


通用航空服务的领域是民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动,包含工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。从服务内容来看,每个一定人口聚集数量的行政区域的确需要配备一个通航机场来作为公共服务管理配套。但从国家大力发展特色小镇的初衷来说,特色小镇的核心应该是产业,“产城融合”才是正确的发展方向。所以,真正意义上的通航小镇应该是以通用航空飞行活动为核心,涵盖通用航空器研发制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等全产业链的体系。目前,我国在通用航空器的研发和制造环节上落后太多,几乎是一张白纸,所有的通航小镇都是徒有虚名没有任何实质性制造业务的,包括投入运营最早的且是国内拥有唯一盈利通航机场的浙江省杭州市建德通航小镇。所以,上海博雅才会把参与建设建德和伶俐航空小镇的重点放在引进制造产业上,目前具体方式有3种:


(1) 拿到某几款通航机型在中国的独家销售权,在销售订单有一定量保证的基础上,将这几款机型的生产线引入小镇内进行生产;


(2) 欧洲特别是中东欧的一些通航制造企业遇到了资金短缺、生产设备老化和产业工人流失等困难,可考虑出资在小镇内设立合资工厂;


(3) 设立国际产业并购基金,直接收购国外的通航制造企业,将技术专利、品牌和市场注入通航小镇制造板块。


另外,通航小镇的建设不能仅侧重于应急服务、测量和制图、执法、特种运输、油气管线巡查和环境保护等有政府管理部门职能的项目,要紧紧抓住这几年我国旅游市场大发展的机遇期,在包括旅行、观光、体育、训练等休闲性飞行活动上大力推广,聚集起小镇的人气和关注度。


总之,我国的通航小镇建设要根据国情和实际条件,走出一条自主创新并可持续发展的道路来。


文章分类: 行业新闻
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